Stels Trigger X 50 Off Road

Аватара пользователя
fd47
Сообщения: 434
Зарегистрирован: 13 фев 2015, 01:36
Репутация: 183
Откуда: г. Новороссийск
Мото: Stels Trigger XFS 80
Настоящее имя: Михаил

Re: Stels Trigger X 50 Off Road

Сообщение fd47 » 25 ноя 2019, 12:13

Barthena CV

Категория - тюн.
Степень необходимости - низкая, высокая для любителей автономного внедорожного мототуризма на триггере.
Для кого - для тех у кого стоит ЦПГ Аthena CV 80cc (c мощностным клапаном).
Расход средств - низкий.
Сложность нахождения исходников - средняя.
Сложность установки - средняя.

(Кто будет отписываться по вопросам тюна, ремонта, доработок, переделок и эксплуатации, просьба использовать данную шапку. Впоследствии из наших заметок, можно будет создать интересную таблицу-энцеклопедию, по Триггеру)


                                             "Я не знаю зачем, и кому это нужно..."
А.Вертинский "На память юнкеров 16-го года"


Ну вначале, - для тех кто на бронепоезде, тьфу - не в теме.... :)
Аthena CV - единственная ЦПГ с мощностным клапаном для двигателя Минарелли АМ6.....
Есть ее два варианта - на 50сс, - этот актуален только для профессиональных гонок с ограничением "до 50сс"... Т.к., она перефорсирована "по самые немогу", а гонок такого формата в России нет, то далее по тексту речь будет идти только о ее варианте на 80сс (хотя она тоже "задрана" по мощности форсированием).
Мощностной дает возможность, кроме лучших "низов", еще и "поднять" выше окно, что дает прибавку мощности уже на высоких оборотах. Конкретно на Атене CV 80сс - это еще сочитается с общей "задранностью" степени сжатия (малый сквиш, плоский поршень), что и дает действительно большую разницу по мощности (особенно на верхах) между Атеной CV (~ 22 л.с.) и большинством ЦПГ 80-к (типа Аирсал и Барикит 15-17 л.с.), - но это всё за счет снижения моторесурса на Атене CV, он там не более 4 тыс.км пробега. Тут правда особняком стоят дорогие 80-ки "высокого" тюнинга, типа некоторых Малосси и Полини, с никасилем со фторово-танталовыми добавками из более тугоплавких алюминевых сплавов.... Они по мощности не уступят Атене и гораздо более ресурсны, но из-за отсутствия мощностного - они очень "верховые" и стоят сопоставимые с Атеной CV деньги.....

Но почему-же такой "оптимистичный" :) эпиграф к данному посту?
........ М-м-м, ..... ну, во-первых Атены CV у нас ЧЕТЫРЕ штуки на всю страну...... :)
Енто включая мои ДВЕ....... И вряд-ли прибавиться, т.к. стоимость сего девайса уже давно перевалила за 30 000 рублей. Например - http://moto50.ru/shop/spares/new/engine ... m_am6.html
Во-вторых, вообщем-то не зря Атену CV дружно обосрали на всех "буржуйских" "евромопедных" интернет-форумах.... Несмотря на благоприятные отзывы профессиональных гонщиков на 50 сс (Валериан Дебауд например)..... Тут дело даже не только в том, что у большинства "евромопедчиков" (даже в "европах") нет персонального "сервис-мэна"......
Тут, в целом, вообще вопрос не совсем в обслуживании, ..... хоть частом, хоть редком...... :)
Дело в том, что Атена откровенно "накосячила" с продуманностью инженерных решений при реализации конструкции мощностного...... Частично эти косяки можно "залечивать" частым обслуживанием и частой заменой дорогущих расходников, а иногда и это не успевает помогать....:(
Да и вообще эксплуатация мота с Атеной СV - требует очень тщательного и щепетильного отношения к технике.... Типа "шаг влево. шаг вправо -побег, прыжок на месте -провокация!"..... :) Этакое "дао не для слабых" ( учитывая, что евромопед в высоком тюнинге и так этого требует, а это еще "в кубе").... :), (см.
Нюансы обслуживания мощностного клапана схемы Rotax (Rave) на ЦПГ Аthena CV (Barthena CV) )
Ну и в-третьих, - самое главное, нужна ли у нас кому-нибудь реально Athena CV 80cc, как решение для высокого тюнинга ??
Ну, если и нужна, то очень ограниченному числу людей.....
Только тем кто:
1. Использует евромопед для серьезных эндуро-поездок. Т.е. горы, лес, грязь...... На равнине и в городе, "низы" вполне компенсируются опытом вождения.
2. При наличии п.1, евромопед используется еще и как средство передвижения на дальние расстояния "оперативно-тактического" радиуса (100-200 км в одну сторону) по ДОП.
Для поездок "от дачи", или "от прицепа" - разумнее "низовые" резонатор и ЦПГ.
3.При наличии п.1 и 2, согласится тщательно следить за эксплуатацией техники, как минимум изготовить для мощностного свою заслонку и шток вместо стоковых, и держать "про запас" совсем не дешевые мембрану и поршень, а так же смириться с ресурсом не более 4 тыс.км .....
Не думаю, что таких найдется много.... :D

Но, моя личная проблема в том, что я как раз и попадаю в число подобных "экзотиков" !!!

Потому что, мощностной действительно "помогает" (иначе, я бы не возился с "бартеной"!), и дело тут не только в максимальной мощности, которая мне не особо и критична. Тут слово "помогает" не особо удачное, скорее,- "Разница на низах есть", но она не такая как например когда стоит "низовой" резонатор, когда ощущение. что вместо 2Т получаем динамику 4Т (но и на верхах 4Т.....:))
Она не очень большая, и выражается в тяговитости "на самом низу", когда АМ6 без мощностного тупо глохнет. Самый хороший пример - подъезжаем к бордюру или дереву аналогичной высоты на малых оборотах, если заглушен мощностной (на той же Атене CV) или на Бариките 80сс, - если мы не добавим газа в момент "залезания" передним колесом на препятствие - мот глохнет. Если стоит мощностной - мот спокойно перелазит через препятствие почти на холостых....
Учитывая мою любовь сочетать "пропихивание" мота сквозь лесные буреломы и узкие горные ручьи с автономными подъездами к горной части маршрута по 50-150 км асфальта, - то мощностной для меня не роскошь - а продуманная необходимость.....

За 17 000 эксплуатации ЦПГ Athena CV 80cc выявились следующие серьезные недостатки:

1. Слишком большой диаметр посадочного места штока в заслонке мощностного относительно ее толщины, т.е. часть штока которая вкручиваеться в заслонку, слишком толстая для ее толщины. Что приводило (после нескольких тысяч км) к растрескиванию заслонки по посадочному места штока, соответственно шток выходит из резьбы, и ......, правильно - заслонка улетает на встречу с поршнем...... :)
2. Хваленое, "антипригарное, по космическим технологиям", покрытие заслонки мощностного (по мне так обычный тефлон) - достаточно быстро (тоже несколько тысяч км), истиралось на углах, и проглянувший через него люминий обрастал нагаром, что приводило к прихватам заслонки.
3. Малый ресурс поршня, - как следствие того что очень высокие обороты (видел 17 800 об.мин) обусловленные высокой степенью сжатия, плоской формой поршня, одним кольцом. Ресурс редко "дотягивал" до 4,5 К км, скорее ближе к 4 К. Даже после 3,5 К - уже надо "держать ушки на макушке", при перегреве возможен прихват! (см.п.4).
4. Общая "перегретость" ЦПГ, это несмотря на то, что у меня стоит два радиатора!
В принципе, мощностной надо было ставить на ЦПГ с никасилем со фторово-танталовыми добавками из более тугоплавких алюминевых сплавов (типа некоторых Малосси и Полини), или хотя бы поставить модульную голову, но Атена из-за присущей ей мелочности погналась за высокой маржой, использовав "стандартный" "никасиль-алюминий" и не поставив даже модульную голову ...:(
В результате - езда летом на дальнобой - лоторея - "прихватит- не прихватит".....:(
5. Запредельная дороговизна поршней, причем более дешевых аналогов оригинальным -НЕТ! (обыскал всё что можно, даже рассматривал вариант изготовления на заказ). И это при ресурсе 4 К км!
6. Отсутствие двухкольцовых поршней. (Они лучше на тягу, и дольше ходят).
7. Дороговизна мембраны для мощностного. (Ресурс ее достаточно загадочен, иногда при аккуратном обращении ходит долго, но избыток масла - не любит однозначно. А чуть ошибся с маслом в меньшую сторону - см. п.4 ..... :) )

Решение по исправлению п. 1-2 - нашлось! Была изготовлена (токарем , по образцу оригинальной) цельная латунная заслонка, и шток (сталь) с меньшим диаметром резьбовой части (на которую накручивается заслонка).
Но с остальными надо было что-то делать...... :unknw:

И тут я вспомнил, что юзая ЦПГ Вarikit 80cc с модульной головой, - то НИ РАЗУ (!!!) не сталкивался с тепловыми прихватами! (В отличии к примеру от Airsal 80cc с немодульной головой).

Таким образом возникла идея "скрестить" цилиндр с мощностным от Атены с модульной головой от Барикита!

С легкой руки Володи ака Снайпер, данный проект получил кодовое название Barthena CV (Бартена СВ)!

Ход реализации проекта.

1. Первоначальные прикидки.

Общее:
- цилиндры на данных ЦПГ одного диаметра (разница в 0,01 - некритична) ;
- рабочий ход колена - одинаков;

Отличия:
- разная форма камеры сгорания, у Атены - под плоский поршень, у Барикита - под выпуклый;
- разная система герметизации ОЖ между головой и цилиндром. У Атены углубления под резиновые кольца сделаны в голове, у Барикита - в цилиндре;
- немного разная высота цилиндра, от плоскости картера до плоскости соединения с головой, атеновский короче на 2-3 мм.

а.) C формой камеры сгорания, - явно не срасталось. Была мысль выфрезеровать камеру, там добавлять, надо. т.е. вначале наваривать люминий..... Как-то - "не комильфо".....
И тут возникла мысль - если "голова под поршень", - то и поршень надо ставить от Барикита!
Тут сразу "туева куча" плюсов:
- поршни 2-х кольцовые есть;
- в полтора раза дешевле;
- есть ремонтные размеры до D вкл. (У Атены вообще только В, - видимо расчет, что никасиль раньше слезет... :) :) :) )

б.) Замерил компрессионную высоту - вроде сходится..... :)
....Но поршни немного разные, барикит короче на 1 мм, а у атены вырез в кромке юбки в кормовой части поршня, у барикита этого выреза нет.....
Насчет 1 мм - позвонил Дэну (den22men), - тот сказал, что вообще все поршни на пару мм по юбке обрезает... :) :)

Сделал развертку цилиндров - вроде похоже, но идентичности нет......
Понял, что теоретических знаний по работе 2Т двигла - у меня кот наплакал.....

Ну что-ж, будем надеяться на эмпирику..... :) Решил ставить 2К поршень от барикита, но вырез в корме, аналогично атеновскому не делать..... Посмотрим, как оно так будет....
Если совсем плохо поедет, хоть поршень "неизгаженный" под барикит будет.... :)

в.) С резинками - два варианта, первый -делать углубления в атеновском цилиндре, второй - в нижней плоскости внутренней части барикитовской модульной головы.

Решил, что оптимальней второй, - т.к. сохраняется возможность использования атеновского цилиндра с родной головой.
Диаметр большого резинового кольца решил сделать аналогичным стоковому с обрезанными ушами. Т.к. их у меня много валяется, а рассчитывать на какие-то малопонятные о-ринги с автомагазинов -не хотелось, тут у нас недавно один триггерист уже на этом "подорвался".....:(

г.) Проблему с разностью высоты цилиндров решил исправлять эмпирически, с помощью толщины прокладок между цилиндром и картером (ясно, что одной тут не хватит).

2. Выполнение

а.) Вначале была куплена (на moto50.ru, за "смишные" деньги) б/у модульная голова от Барикита 80сс.
(Я не захотел "разукомплектовывать" имеющуюся в наличии рабочую ЦПГ Barikit 80cc.)

б.) Затем она отдана надежному токарю, и приобрела такие изменения:

Необходимые конструктивные изменения внутренней части модульной головы цилиндра от ЦПГ Ваrikit 80cc для ее установки на цилиндр от ЦПГ Аthena CV 80cc.

Barthena CV.jpg

Глубина канавок, сделана аналогично родной барикитовской.

в.) Поставил цилиндр с самым толстым слоем прокладок, между картером и цилиндром, которые у меня были...... Замерил сквиш.... Его практически нет..... :)
Ага, еду к знакомому прокладочнику и он делает еще две прокладки из паронита, одну потолще, другую чуть тоньше. Возвращаюсь в гараж и методом подбора прокладок (подошло сочетание толстого паронита с самой тонкой оригинальной прокладкой) - выставляю сквиш. Получилось около 0,87 мм. Но делаю еще расчет, что при усадке паронита (т.к. он толстый), еще около 0,05 мм уйдет в минус.

г.) Ну затем, собрал это, резинки с нижней стороны, чтобы не повыпадали при монтаже, чуть прихватил герметиком.
Перекрестившись :) запустил.....
Завелось и заработало....... Удивился..... :)

3. Опыт эксплуатации

Специально не спешил с описанием данного проекта, т.к. кроме лени, были еще высказывания, что "так глубоко перекапывать движок, - что нибудь да вылезет".....
Хотя, не очень очень понимаю, что здесь "глыбоко" - вроде всё логично.....
Тут еще "подвалила" замена коленвала (ЦПГ тут не причем), поменял и крышки картера со шпильками.
Заодно понял, что стоковая резинка с обрезанными ушами - не самый удачный вариант, глубину канавки я то делал под барикит.... Пришлось ставить резинку от барикита, - хорошо что совпал диаметр. Также сделал вырез в корме поршня, аналогично атеновскому, решил посмотреть как будет лучше....
Но сейчас - покатавшись полгода, - можно делать выводы.....

1. Проект Barthena CV - СОСТОЯЛСЯ !!!
2. Поршень с вырезом - работает лучше.
3. Мощность, по сравнению с "оригинальной" Athena CV - уменьшилась, но всё равно выше чем на бариките.
Если условно взять мощность атены за 22 л.с., а барикита за 16 л.с., - то бартена - где-то ровно посредине - т.е. 19-20 л.с. Обороты - максимально по ровному - около 15,5-16 К, около 17-ти видел только "с горочки".
4. Мощностной "своё" отрабатывает, длинная пружина лучше короткой (тут недавно наконец проэкспериментировал по данному вопросу...) Сейчас вообще поставил "неродную", аналогичную по длине оригинальной "длинной, но более тугую. Тяга на стала напоминать 77-й двухкольцовый Аирсал.... :) Но "верхи" остались.... Похоже Атена и на толщине пружины "сэкономила"...... :aggressive:
5. Прихватов и чего-то похожего на них не наблюдал (тьфу-тьфу-тьфу). Всё же модульная голова - ВЕСТЧ !
(Хотя например когда ездил с дэном в новосад, 60 км гнал "в полный газ").
6. Смотрел износ поршня - пока ощущение, что около 6К должен выходить, как минимум. Впрочем поршень 2-х кольцовый.
7. У 2-х кольцовых поршней динамика - чуть хуже, - тяга чуть лучше. Ресурс (по юбке) - значительно лучше.

Единственная нерешенная до конца проблема - дороговизна мембран. В принципе, используя серединку родной мембраны "колхоз" я отработал. Но ресурс "колхоза" из МБС невысок (хотя и обходится практически даром).
Сейчас выточил и поставил "колхоз-мембрану" из фтористой резины. По термостойкости - это идеальный вариант, но как у нее на "растяжение-сжатие" - покажет практика.


Назад к перечню
Последний раз редактировалось fd47 20 дек 2019, 18:03, всего редактировалось 6 раз.
Мотоцикл не роскошь - а средство передвижения!
Мой мот - Stels Trigger XFS 50/80

Аватара пользователя
fd47
Сообщения: 434
Зарегистрирован: 13 фев 2015, 01:36
Репутация: 183
Откуда: г. Новороссийск
Мото: Stels Trigger XFS 80
Настоящее имя: Михаил

Re: Stels Trigger X 50 Off Road

Сообщение fd47 » 12 дек 2019, 14:15

Ну вот и "навернулась" крайняя оригинальная мембрана..... :( Запасной уже нет, в мото50 стоит 999 руб., да и срок доставки "под заказ" (по опыту 3-4 месяца). Решил не ставить имеющийся "колхоз" из МБС, а сделать из фтористой резины. Выточили в "Спецдетали",за 800 руб., причем с "бортиком", т.е. не надо "ушей" которые был вынужден делать на МБС, из за его отсутствия.
Дело тут не только в цене, но и в том что фтористая резина - это максимальная термостойкость из резин! Кстати, уплотнительные кольца между головой и котлом - чаще всего из нее. А "оригинальная" мембрана - похоже "силиконовая" резина, термостойкость у нее ниже. И после значительной по времени эксплуатации (более полугода), признаки определенной деформации видны и на "оригинале". МБС - вообще "держится" не более месяца. Вопрос только как фтористая будет отрабатывать ""растяжение-сжатие" ? Ну-с будем "посмотреть".... :)
Как известно "практика - критерий истины"...... :) :) О результате конечно отпишусь.
Мотоцикл не роскошь - а средство передвижения!
Мой мот - Stels Trigger XFS 50/80

Аватара пользователя
fd47
Сообщения: 434
Зарегистрирован: 13 фев 2015, 01:36
Репутация: 183
Откуда: г. Новороссийск
Мото: Stels Trigger XFS 80
Настоящее имя: Михаил

Re: Stels Trigger X 50 Off Road

Сообщение fd47 » 19 дек 2019, 22:33

Нюансы обслуживания мощностного клапана схемы Rotax (Rave) на ЦПГ Аthena CV (Barthena CV)

За более 20 000 эксплуатации ЦПГ Athena CV (Barthena CV) 80cc выявились следующие нюансы обслуживания мощностного клапана

1. Все резьбовые соединения - на синий фиксатор резьбы (вибрации !!), кроме соединения "заслонка-шток" . Его просто "насмерть" на сухую (там высокая температура !).
2. Соединение "шток-мембрана" в идеале с гровером или контргайкой (можно подточить две гайки, чтобы были меньше по толщине). Доверять заводской гайке "с резинкой" - нельзя!
3. Категорически избегать любых царапин на внутренней части мембранной камеры! Именно поэтому внутренние винты (которые крепят мощностной к цилиндру), - должны быть "потайн" под шестигранник (аналогично заводским). Не менять их на "крест", так при закручивании с уже присоединенной мембраной можно легко поцарапать отверткой поверхность клапана под мембраной!
4. Присоединять клапан к цилиндру надо уже в собранном состоянии (и не обращать внимание, на написанное в мануале! Почему? Объяснять долго - попробуйте сами догадаться.... :) ). Просто слегка отогнуть мембрану и попасть шестигранником в винт. Винты закручивать по принципу "немного один - потом другой", т.к. есть реальная угроза перекоса. Затягивать сильно!
5. Присоединяя крышку винты закручивать также по принципу "немного один - потом другой", затягивать не "насмерть", а по мануалу (или около того, если нет динамометрического ключа).
6. При эксплуатации внимательно следить за:
- появлением масла в трубке сапуна (поэтому она должна быть обязательно прозрачной!). Если появилось масло - значит порвало мембрану! Категорически, - НЕ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ МОТ ! До замены мембраны (или "заглушки" мощностного);
- состоянием прокладки между клапаном и цилиндром. Если ее "пробило" (есть потеки масла через нее), - сразу менять. Сделает дешево любой "прокладочник" из металлизанта, можно самому (если не лень.... :) );
- состоянием крепления клапана к цилиндру и крышки клапана к его телу. Просто пошатать рукой, и при наличии люфтов - немедленно затянуть с синим фиксатором резьбы.
7.) Если произошел порыв мембраны или сломалась заслонка, а "ездить надо", то мощностной клапан можно "заглушить". Делается это так:
- берем болт диаметром равным штоку мощностного, естественно чтобы в мембранной камере выступал не длиннее штока;
- ставим его вместо штока, а вместо мембраны ставим металлическую шайбу
с таким диаметром, чтобы перекрывались перепускные каналы. Под шайбу немного керамического герметики и туго затягиваем гайкой с гровером или контргайкой.
"Низы" конечно "упадут", но по асфальту и легкому бездорожью - ездить вполне можно можно. Для "компенсации" можно поставить 11-ю звезду.
8.) Для чистки нагара не желательно применять всякие "термоядерные" "очистители карбюраторов", т.к. аллах его знает как они воздействуют на резину мембраны (она там "непростая"). Поэтому мыть мощностной лучше обычным чистым бензином.
9) Все винты на мощностном - "потайн" под шестигранник малого диаметра (кажись 4 или 3 мм), причем из металла не очень высокой твердости. Поэтому "слизать" их - легко! Два внутренних (под мембраной) - желательно заменить на аналогичные, - но более высокопрочные. Три внешних (крепление крышки) - можно и на просто "крест" или также на аналогичные , - но более высокопрочные.
Головки внешних винтов при езде мгновенно забиваются грязью летящей из-под переднего колеса (место такое), поэтому перед тем, как снимать крышку клапана их надо качественно очистить от грязи (шило + вэдэшка вам в помощь), - иначе легко "слизать" винт или шестигранник ....(если из КНР.... :) ).
Как альтернативный вариант - после установки крышки залеплять головки винтов кусочками скотча или изоленты, - как защиту от загрязнения.
10.) "Колхоз" мембраны (учитывая, что она уже 1000 руб. стоит), возможен. Делается так:
- берем старую порванную мембрану, обрезаем резину так, чтобы осталась только центральная обрезиненная шайба;
- делаем резиновую мембрану-шайбу из МБС, силикатной или фтористой резины с внешним диаметром равным диаметру оригинальной мембраны и внутренним равным выступу в верхней части нашей обрезиненной шайбы (середины оригинальной мембраны) Причем если нет возможности выточить "бортик" по внешнему краю нашей мембраны-шайбы, - то тогда делаем мембрану-шайбу с выступами- "ушами" через отверстия в которых будут проходить винты крепления крышки клапана;
- затем накладываем нашу мембрану-шайбу на "обрезиненую шайбу"(середину оригинальной мембраны), подмазов слегка между ними в середине керамическим герметиком) и зажимаем на штоке сверху шайбой подходящих размеров.
Ресурс мембраны из МБС - мал. Не выдерживает больше месяца (или около 1 тыс. км пробега), - потом начинает деформироваться и рвется.
Ресурс мембраны из силикатной резины, - х.з. ? В принципе оригинальная мембрана похоже из какой-то разновидности силикатной. Ходит она по разному, иногда выхаживает по году (около 6-10 К км), но чаще около полугода (3-5 К км). Не любит смеси с большим содержанием масла - может прилипать и рваться.
Ресурс мембраны из фтористой резины - не знаю, только поставил..... :) "Будем посмотреть".....

Более серьезные недостатки ЦПГ Athena CV 80cc в т.ч. и по мощностному клапану, а так же пути их исправления см. здесь: Barthena CV

Назад к перечню
Мотоцикл не роскошь - а средство передвижения!
Мой мот - Stels Trigger XFS 50/80

Аватара пользователя
Илья
Сообщения: 113
Зарегистрирован: 25 дек 2017, 21:02
Репутация: 26
Мото: Stels trigger 50x
Настоящее имя: Илья

Re: Stels Trigger X 50 Off Road

Сообщение Илья » 21 дек 2019, 20:45

fd47 писал(а):Нюансы обслуживания мощностного клапана схемы Rotax (Rave) на ЦПГ Аthena CV (Barthena CV)

За более 20 000 эксплуатации ЦПГ Athena CV (Barthena CV) 80cc выявились следующие нюансы обслуживания мощностного клапана

1. Все резьбовые соединения - на синий фиксатор резьбы (вибрации !!), кроме соединения "заслонка-шток" . Его просто "насмерть" на сухую (там высокая температура !).
2. Соединение "шток-мембрана" в идеале с гровером или контргайкой (можно подточить две гайки, чтобы были меньше по толщине). Доверять заводской гайке "с резинкой" - нельзя!
3. Категорически избегать любых царапин на внутренней части мембранной камеры! Именно поэтому внутренние винты (которые крепят мощностной к цилиндру), - должны быть "потайн" под шестигранник (аналогично заводским). Не менять их на "крест", так при закручивании с уже присоединенной мембраной можно легко поцарапать отверткой поверхность клапана под мембраной!
4. Присоединять клапан к цилиндру надо уже в собранном состоянии (и не обращать внимание, на написанное в мануале! Почему? Объяснять долго - попробуйте сами догадаться.... :) ). Просто слегка отогнуть мембрану и попасть шестигранником в винт. Винты закручивать по принципу "немного один - потом другой", т.к. есть реальная угроза перекоса. Затягивать сильно!
5. Присоединяя крышку винты закручивать также по принципу "немного один - потом другой", затягивать не "насмерть", а по мануалу (или около того, если нет динамометрического ключа).
6. При эксплуатации внимательно следить за:
- появлением масла в трубке сапуна (поэтому она должна быть обязательно прозрачной!). Если появилось масло - значит порвало мембрану! Категорически, - НЕ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ МОТ ! До замены мембраны (или "заглушки" мощностного);
- состоянием прокладки между клапаном и цилиндром. Если ее "пробило" (есть потеки масла через нее), - сразу менять. Сделает дешево любой "прокладочник" из металлизанта, можно самому (если не лень.... :) );
- состоянием крепления клапана к цилиндру и крышки клапана к его телу. Просто пошатать рукой, и при наличии люфтов - немедленно затянуть с синим фиксатором резьбы.
7.) Если произошел порыв мембраны или сломалась заслонка, а "ездить надо", то мощностной клапан можно "заглушить". Делается это так:
- берем болт диаметром равным штоку мощностного, естественно чтобы в мембранной камере выступал не длиннее штока;
- ставим его вместо штока, а вместо мембраны ставим металлическую шайбу
с таким диаметром, чтобы перекрывались перепускные каналы. Под шайбу немного керамического герметики и туго затягиваем гайкой с гровером или контргайкой.
"Низы" конечно "упадут", но по асфальту и легкому бездорожью - ездить вполне можно можно. Для "компенсации" можно поставить 11-ю звезду.
8.) Для чистки нагара не желательно применять всякие "термоядерные" "очистители карбюраторов", т.к. аллах его знает как они воздействуют на резину мембраны (она там "непростая"). Поэтому мыть мощностной лучше обычным чистым бензином.
9) Все винты на мощностном - "потайн" под шестигранник малого диаметра (кажись 4 или 3 мм), причем из металла не очень высокой твердости. Поэтому "слизать" их - легко! Два внутренних (под мембраной) - желательно заменить на аналогичные, - но более высокопрочные. Три внешних (крепление крышки) - можно и на просто "крест" или также на аналогичные , - но более высокопрочные.
Головки внешних винтов при езде мгновенно забиваются грязью летящей из-под переднего колеса (место такое), поэтому перед тем, как снимать крышку клапана их надо качественно очистить от грязи (шило + вэдэшка вам в помощь), - иначе легко "слизать" винт или шестигранник ....(если из КНР.... :) ).
Как альтернативный вариант - после установки крышки залеплять головки винтов кусочками скотча или изоленты, - как защиту от загрязнения.
10.) "Колхоз" мембраны (учитывая, что она уже 1000 руб. стоит), возможен. Делается так:
- берем старую порванную мембрану, обрезаем резину так, чтобы осталась только центральная обрезиненная шайба;
- делаем резиновую мембрану-шайбу из МБС, силикатной или фтористой резины с внешним диаметром равным диаметру оригинальной мембраны и внутренним равным выступу в верхней части нашей обрезиненной шайбы (середины оригинальной мембраны) Причем если нет возможности выточить "бортик" по внешнему краю нашей мембраны-шайбы, - то тогда делаем мембрану-шайбу с выступами- "ушами" через отверстия в которых будут проходить винты крепления крышки клапана;
- затем накладываем нашу мембрану-шайбу на "обрезиненую шайбу"(середину оригинальной мембраны), подмазов слегка между ними в середине керамическим герметиком) и зажимаем на штоке сверху шайбой подходящих размеров.
Ресурс мембраны из МБС - мал. Не выдерживает больше месяца (или около 1 тыс. км пробега), - потом начинает деформироваться и рвется.
Ресурс мембраны из силикатной резины, - х.з. ? В принципе оригинальная мембрана похоже из какой-то разновидности силикатной. Ходит она по разному, иногда выхаживает по году (около 6-10 К км), но чаще около полугода (3-5 К км). Не любит смеси с большим содержанием масла - может прилипать и рваться.
Ресурс мембраны из фтористой резины - не знаю, только поставил..... :) "Будем посмотреть".....

Более серьезные недостатки ЦПГ Athena CV 80cc в т.ч. и по мощностному клапану, а так же пути их исправления см. здесь: Barthena CV

Назад к перечню

Миша приветствую!Сфоткай эту мембрану,только рядом линейку или размер укажи,попробую у нас поискать...


Вернуться в «Опыт эксплуатации мотоцикла»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость

cron
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика